Canal interoceánico en Colombia: ambicioso proyecto enfrenta dudas por plata, tiempo y viabilidad
El ambicioso proyecto del corredor férreo interoceánico impulsado por el gobierno de Gustavo Petro vuelve a poner sobre la mesa una vieja aspiración de Colombia: conectar el océano Pacífico con el Atlántico a través de una megaobra de infraestructura logística y ferroviaria.
Sin embargo, aunque el Gobierno ya ordenó avanzar con los estudios y presentó oficialmente la etapa de prefactibilidad, expertos y sectores de infraestructura advierten que el proyecto enfrenta enormes obstáculos financieros, técnicos, ambientales y políticos que ponen en duda su viabilidad en el corto plazo.
La iniciativa fue presentada recientemente durante el Congreso Internacional Ferroviario por la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, quien calificó el corredor interoceánico como una de las apuestas estratégicas más importantes para el futuro productivo y logístico del país.
El proyecto contempla la construcción de un sistema integrado de aproximadamente 222 kilómetros que uniría ambos océanos mediante infraestructura férrea, plataformas logísticas y puertos estratégicos.
La propuesta también incluye un componente tecnológico que busca convertir el corredor en una ruta para fibra óptica y redes digitales de alta capacidad.
El presidente Gustavo Petro incluso pidió públicamente a la ANI priorizar los estudios técnicos del proyecto y señaló que la línea férrea debería incorporar conectividad para inteligencia artificial y supercomputación.
“No olvidar que, además de ser línea férrea eléctrica y poderosa, debe contener la postura de cables de fibra óptica”, expresó el mandatario en un mensaje publicado en la red social X.
Aunque el anuncio fue presentado como un avance significativo, distintos analistas consideran que el corredor férreo interoceánico aún está lejos de convertirse en una realidad.
Uno de los principales obstáculos es financiero. El costo estimado de la megaobra superaría los 60 billones de pesos, cifra que hoy resulta extremadamente difícil de cubrir debido a la compleja situación fiscal que enfrenta el país.
Actualmente, Colombia atraviesa un escenario de déficit presupuestal y limitaciones en las vigencias futuras, mecanismo fundamental para financiar proyectos de infraestructura de largo plazo.
Las vigencias futuras ya se encuentran ampliamente comprometidas con proyectos de cuarta y quinta generación (4G y 5G), cuyo costo total ronda los 120 billones de pesos.
Ese panorama deja muy poco margen para asumir nuevas obligaciones multimillonarias como las que demandaría el corredor interoceánico.
Expertos del sector advierten además que el Estado difícilmente podría financiar la obra únicamente con recursos públicos, por lo que sería necesario acudir a modelos de Asociación Público-Privada (APP).
Sin embargo, este esquema también presenta dificultades.
Bajo el modelo APP, el Estado tendría que aportar al menos el 20 % del valor total del proyecto para garantizar su viabilidad financiera, una cifra que hoy representa una carga considerable para las finanzas nacionales.
A esto se suma otro elemento clave: el tiempo.
Aunque el Gobierno presentó los resultados de prefactibilidad, el proyecto aún está en fases preliminares y requiere superar múltiples etapas técnicas, ambientales y jurídicas antes de convertirse en una obra adjudicada.
Fuentes cercanas al sector infraestructura aseguran que la etapa de prefactibilidad puede tardar más de 12 meses, mientras que la factibilidad —fase siguiente— podría extenderse al menos 18 meses adicionales.
Esto significa que, incluso en un escenario optimista, el proyecto difícilmente alcanzaría avances significativos antes del cambio de gobierno en Colombia.
Por esa razón, existe incertidumbre sobre si la próxima administración mantendrá el interés político y financiero en una obra de semejante magnitud.
La idea de un canal o corredor interoceánico no es nueva en Colombia.
Desde 1964 han existido propuestas para conectar ambos océanos mediante infraestructura ferroviaria o fluvial, pero históricamente los proyectos han tropezado con problemas económicos, ambientales y de ejecución.
En esta ocasión, los retos ambientales vuelven a aparecer como un factor determinante.
El trazado del corredor podría atravesar zonas ecológicamente sensibles, lo que implicaría licencias complejas y posibles resistencias de comunidades y sectores ambientalistas.
Además, especialistas consideran que aún falta claridad sobre la verdadera demanda logística que tendría la obra y si el volumen de carga justificaría una inversión de semejante tamaño.
En el contexto internacional, otros países latinoamericanos también exploran proyectos similares para aprovechar las dinámicas del comercio global y competir con rutas tradicionales como el Canal de Panamá.
Sin embargo, la mayoría de estas iniciativas enfrentan desafíos similares relacionados con financiación, sostenibilidad y rentabilidad.
El debate también ocurre en un momento complejo para el sector de infraestructura colombiano.
Durante el último año, representantes de la Cámara Colombiana de la Infraestructura advirtieron que las grandes obras civiles en el país mostraban desaceleración y que proyectos como el Metro de Bogotá eran prácticamente los únicos que mantenían fuerte dinamismo en ejecución.
Incluso estudios recientes de Corficolombiana evidenciaron que el crecimiento del sector de obras civiles sigue siendo bajo frente a años anteriores.
Mientras tanto, el Gobierno nacional insiste en que el corredor férreo interoceánico podría transformar la competitividad del país y convertir a Colombia en un punto estratégico para el comercio global.
No obstante, las dudas sobre recursos, tiempos, continuidad política y viabilidad ambiental mantienen abierto el interrogante sobre si el megaproyecto será realmente ejecutado o si terminará sumándose a la larga lista de iniciativas históricas que nunca lograron salir del papel.
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